- Porsche a livré 11.888 nouvelles voitures à ses clients à l'échelle mondiale en septembre, un chiffre en hausse de 12,6% en glissement annuel. Depuis le début de l'année, le fabricant de voitures haut de gamme a vendu 104.362 véhicules, enregistrant une augmentation de 14,7%. En septembre, Porsche a brillé sur le marché chinois en enregistrant une croissance de 31,3% en glissement annuel, mais aussi aux États-Unis (+26,1%) et en Russie (+90%). Les ventes du constructeur en Allemagne ont presque égalées leur niveau de septembre 2011. Le modèle de la marque le plus demandé en septembre 2012 est le tout-terrain sportif Cayenne (6.495 exemplaires). La troisième génération du Boxster est aussi dynamique (+71,8%) et la 911 affiche elle aussi une progression de 22,2%.
VW : Porsche a-t-il eu les yeux plus gros que le ventre ?
Porsche a annoncé mercredi qu'il voulait fusionner avec Volkswagen, dont il est déjà l'actionnaire majoritaire, dans un [communiqué] publié à l'issue d'une réunion de la famille propriétaire : Les membres de celle-ci «se sont prononcés (mercredi) en faveur de la constitution d'un groupe automobile intégré. Sous une direction unique, la nouvelle structure devrait regrouper les 10 marques, ce qui permettra à toutes les marques, y compris Porsche, de garder leur existence propre.»
Un «groupe de travail commun» aux deux constructeurs sera chargé de mettre au point un projet de structure financière pour le nouvel ensemble dans les quatre semaines à venir. L'Etat régional de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % environ de Volkswagen et détenteur d'une minorité de blocage, ainsi que les salariés seront associés à ces discussions, poursuit Porsche.
Le constructeur de voitures de luxe est empêtré depuis plusieurs mois dans des discussions difficiles avec ses banques créditrices et souffre d'un fort endettement consécutif au rachat du premier constructeur européen, dont il détient environ 51 %. Récemment, des informations de presse avaient déjà évoqué l'hypothèse d'une fusion avec Volkswagen pour avoir accès aux très importantes liquidités de sa proie.
Lorsque Porsche a acquis VW Group, une entité beaucoup plus grande que lui, l'opération a paru ingénieuse. Entre-temps, la crise a frappé, entraînant une chute brutale des ventes de voitures. A présent, Porsche éprouve de plus en plus de difficultés à générer assez d'argent pour couvrir les intérêts de sa dette qui se chiffre en milliards.
Selon un membre du conseil de surveillance de Porsche, la situation est «grave, très grave». Cela ne semble pas perturber deux hauts dirigeants de l'entreprise, du moins tant que des caméras sont dans les environs. En présence de journalistes, Wendelin Wiedeking et Holger Härter, respectivement CEO et CFO de Porsche, semblent en effet engagés dans un concours pour celui qui aura l'air le plus optimiste - comme ce fut le cas au Salon de l'Auto de Genève, début mars. A ce moment, la petite entreprise familiale avait acquis une participation majoritaire dans Volkswagen Group, le plus grand constructeur automobile européen, et Wendelin Wiedeking déclarait fièrement : «C'est un coup dont personne ne nous aurait crus capables, nous qui n'étions que le petit motoriste de Zuffenhausen !»
Il a manifestement raison : le rachat de VW par Porsche est considéré comme le plus gros coup de l'histoire économique récente. Le constructeur de voitures de luxe et de sport basé à Zuffenhausen, un faubourg de Stuttgart, a acquis un groupe automobile dont les ventes sont 14 fois supérieures aux siennes et dont le volume de production est 60 fois plus élevé que le sien. En outre, Porsche a réussi un exploit unique au cours de la dernière année fiscale : grâce à des deals impliquant des options VW, le bénéfice de l'entreprise a dépassé ses ventes.
A en juger d'après le bénéfice, les choses vont donc extrêmement bien pour Porsche. Mais c'est un autre chiffre qui cause des soucis à Wiedeking et Härter : Porsche a une dette de 9 milliards d'euros sur les bras. L'entreprise a accumulé 6 milliards de dettes pour les seuls six premiers mois de l'année fiscale en cours, lorsqu'elle a porté sa participation dans VW à 50,8 %. De sorte que l'on s'est demandé si Porsche n'avait pas eu les yeux plus gros que le ventre en s'emparant de VW...
Comment l'entreprise pourra-t-elle payer les intérêts annuels estimés à 600 millions d'euros sur ses emprunts si ses propres ventes de voitures plongent suite à la crise économique actuelle ? Et que se passera-t-il si, l'an prochain, VW ne paie pas de dividende ou seulement un petit dividende à l'actionnaire majoritaire Porsche ? Porsche a-t-il commis avec Volkswagen la même erreur que le constructeur de pièces détachées Schaeffler lorsqu'il a acquis le fabricant de pneus Continental ?
Pendant longtemps, quasiment personne ne s'est posé ce type de questions parce qu'au cours des deux dernières années fiscales, Porsche a empoché un bénéfice de 10,5 milliards d'euros rien que sur les options VW. Ce chiffre a créé l'impression que, grâce à d'astucieuses transactions financières, le rachat de VW Group s'autofinançait quasiment.
Mais ce chiffre n'a fait qu'une brève apparition au bilan pour disparaître aussitôt. Porsche ne voulait en effet pas intégrer le produit de la spéculation boursière dans ses revenus. Aussi le CFO Härter a-t-il réinvesti l'argent dans l'achat de titres VW dont le prix a brusquement fusé. Alors que l'action VW se négociait à moins de 40 euros au début de l'opération de rachat, Porsche a été forcé par la suite de payer des prix supérieurs à 200 euros l'action !
Les gains réalisés sur les options ont disparu aussi vite qu'ils s'étaient accumulés. De plus, Porsche a dû souscrire un emprunt de 10 milliards d'euros pour continuer à acheter les titres VW. C'est à cause de cet emprunt que l'entreprise, longtemps accoutumée au succès, navigue subitement dans des eaux agitées.
La gravité de la situation est devenue apparente le 24 mars dernier. Le jour où avait été programmé le refinancement de l'emprunt de 10 milliards d'euros, une opération qui a donné lieu à une partie de poker dramatique.
Le conseil de surveillance, surtout composé de membres des familles Porsche et Piëch, propriétaires de la société, s'est réuni au centre de R&D de Porsche à Weissach, près de Stuttgart. But officiel de la réunion : discuter des résultats des six premiers mois de l'année fiscale 2008/2009. Ferdinand Piëch, Wolfgang Porsche et les autres représentants des familles attendaient surtout un message en provenance d'un hôtel de Francfort où le CFO de Porsche était occupé à renégocier le prêt de 10 milliards d'euros avec les représentants des banques.
Un an auparavant, un consortium de cinq banques, sous la conduite de Merrill Lynch, avait approuvé le prêt sans difficulté, à des conditions favorables pour Porsche et sans longues négociations. A l'époque, la crise financière n'avait pas encore poussé le système bancaire au bord du gouffre. Aujourd'hui, Merrill Lynch est une filiale de Bank of America qui ne manifeste pas un grand intérêt pour des activités de prêt en Allemagne. D'autres banques sont soit réticentes soit incapables d'accorder des prêts de l'importance de ce que requiert Porsche. Cette fois, Holger Härter s'est trouvé contraint de négocier le prêt non pas avec cinq mais avec 15 banques. Et elles ont tout fait pour que le clan Porsche-Piëch et lui restent plongés dans l'angoisse jusqu'à la dernière minute...
Les membres des familles avaient déjà discuté de divers plans d'urgence. Que se serait-il passé si les banques n'avaient pas refinancé le prêt ? Porsche aurait dû rembourser les 10 milliards d'euros. Selon un proche associé de la famille, ceci n'aurait pas exposé l'entreprise à un risque de faillite. Porsche et le clan familial possèdent des milliards d'actifs. Néanmoins, ils auraient dû lever une grande quantité de fonds dans un très bref délai. Les possibilités envisagées incluaient la vente à VW de filiales comme Porsche Engineering, Porsche Design ou Porsche Consulting, mais cette solution aurait soulevé des questions délicates sur le plan légal. Elle aurait fourni à d'autres actionnaires de VW l'occasion d'intenter des actions en justice contre de tels achats, qui auraient pu être interprétés comme un renflouement financier de l'actionnaire majoritaire Porsche.
Porsche aurait aussi pu vendre les stock-options VW qu'il possédait encore. Elles valent plusieurs milliards d'euros sur le papier parce que le prix de l'action VW est toujours élevé. Cependant, en pratique, elles ne peuvent être vendues que par petits paquets. Si Porsche avait dû monnayer un grand nombre des options, les banques auraient vendu des actions VW, ce qui aurait provoqué une chute du prix des titres VW et donc aussi de la valeur des options.
Autre option envisagée : les familles auraient pu introduire dans Porsche Automobil Holding une autre société qu'elles possèdent : le plus grand distributeur automobile d'Europe, qui a son QG à Salzbourg (Autriche) et qui se targue d'un chiffre de ventes annuel à peine inférieur à 13 milliards d'euros. Cette solution aurait certes augmenté les fonds propres de Porsche Holding mais n'aurait pas résolu ses problèmes de liquidité.
En fait, il n'y avait pas de solution simple. Les familles Porsche et Piëch étaient convaincues que les banques n'étaient pas fondamentalement opposées à l'octroi d'un nouveau prêt et que leurs tergiversations avaient seulement pour but d'obtenir le taux d'intérêt le plus élevé possible. Néanmoins, les familles ont été forcées de concéder aux banques plus qu'elles ne l'avaient voulu. Premièrement, elles ont dû satisfaire l'exigence des banques de mettre en garantie les actions VW de Porsche en échange d'un nouveau prêt. Ce n'est qu'après avoir fait cette promesse que le CFO a pu annoncer depuis Francfort que les banques avaient donné leur accord pour 8,5 milliards d'euros. Les négociations pour le milliard et demi restant ont continué jusque peu avant minuit.
Le problème n'est pas résolu pour autant. Porsche a reçu le nouveau prêt à condition qu'il en rembourse 3,3 milliards dans un délai de six mois. Holger Härter doit donc sans tarder se mettre à la recherche de nouvelles sources de financement. Cette situation n'avait apparemment pas été prévue dans le grand plan avec lequel Wiedeking et Härter avaient soigneusement préparé le rachat de VW. Deux développements ont en effet pris les dirigeants par surprise.
Primo, la crise financière a entraîné une forte baisse des ventes de voitures, réduisant le bénéfice dans l'activité de base. Résultat : Porsche dispose de moins de liquidités qu'escompté pour payer les intérêts sur ses emprunts. Secundo, les deux dirigeants de Porsche s'étaient attendus à ce que la «loi Volkswagen» soit abrogée plus rapidement. Cette loi controversée limite le pouvoir de vote des actionnaires individuels à 20 % des droits de vote, peu importe le nombre d'actions qu'ils détiennent. L'abrogation de cette loi aurait permis à Porsche d'acquérir 75 % des actions VW et de signer un accord de contrôle et de transfert de bénéfice avec VW Group, de sorte que les membres du conseil d'administration de Porsche auraient pu imposer aux membres du conseil de VW la façon de gérer leur entreprise. Plus important encore, Porsche aurait ainsi eu accès aux liquidités de VW qui s'élevaient encore à 8 milliards d'euros à la fin de l'an passé.
Porsche aurait pu utiliser l'argent de VW pour rembourser une partie de sa dette mais ce plan ne se concrétisera pas dans un proche avenir car un aspect essentiel de la loi VW restera en vigueur : même sous la forme amendée par le gouvernement fédéral allemand, elle continue à garantir à l'Etat de Basse-Saxe un droit de veto chez VW. Voici quelques semaines, la Commission européenne a fait savoir qu'elle ne poursuivrait pas - du moins pas pour l'instant - l'Allemagne devant la Cour de Justice CE bien que Berlin n'ait pas mis la nouvelle loi VW en conformité avec le droit européen. Pour Porsche, cela signifie que ses dirigeants à Stuttgart ne peuvent parvenir à aucune décision importante chez VW sans l'accord de Christian Wulff, le gouverneur de Basse-Saxe. Et s'il y a une chose que ce dernier refusera à Porsche, c'est l'accès aux liquidités de VW.
Pour le CEO de Porsche, tout ceci se traduit par une série d'expériences pénibles. Il a besoin d'argent de toute urgence pour Porsche mais ne peut mettre la main sur les milliards de VW. Il est incapable d'exercer le contrôle qu'il avait imaginé pouvoir détenir sur VW au QG de Wolfsburg. Et en fin de compte, il est aussi tributaire du bon vouloir des banques.
Wendelin Wiedeking, un homme qui avait toujours des commentaires à faire à propos des cadres de VW, des politiciens et des banquiers, est à présent forcé d'adopter une approche inhabituelle : la diplomatie. Brusquement, il se met à louer le management de VW pour «l'excellent travail qu'il réalise» et à flatter Christian Wulff, gouverneur de Basse-Saxe, en qualifiant leur coopération au sein du conseil de surveillance de VW de «très positive». Quant aux banquiers qu'il accusait autrefois d'être cupides et incompétents, s'il n'a fait aucun commentaire positif, il ne les a pas dénigrés pour autant.
Actuellement, le CFO est en négociation avec quelques banques concernant la possibilité pour Porsche d'émettre une obligation de manière à pouvoir remplir les termes de sa convention de prêt et à rembourser la tranche de 3,3 milliards d'euros. Toutefois, Porsche devrait payer un taux d'intérêt plus élevé sur l'obligation que sur son prêt actuel. La seconde option pour l'obtention de capitaux frais serait une augmentation du capital par l'émission d'actions.
Les familles Porsche et Piëch sont toujours en désaccord sur la façon de délivrer leur entreprise du piège de l'endettement dans lequel elle est tombée. Mais l'équilibre des forces entre Stuttgart et Wolfsburg s'est déjà déplacé, en faveur du CEO de VW, Martin Winterkorn. «La situation s'est inversée», dit un cadre de VW qui fait remarquer que Wiedeking sait à présent que Porsche a besoin de VW - et pas le contraire.
Actuellement, Porsche a introduit des contrôles rigoureux dans le but de réduire les coûts de 200 millions d'euros durant l'année fiscale en cours. Dans le centre R&D de Weissach, les ingénieurs de Porsche craignent d'être les plus touchés par les nouvelles restrictions. Leurs emplois sont considérés comme des dépenses dont on pourrait le plus se passer, l'argument étant que Porsche pourrait réduire ses propres dépenses en R&D en comptant davantage sur la technologie VW dans l'avenir.
Les ingénieurs de Porsche auront beau protester, il est plus que probable que les dirigeants feront la sourde oreille puisque Porsche doit réduire ses dépenses et surtout sa dette. «Cela pend au-dessus de nos têtes comme une épée de Damoclès», commente un cadre de Porsche, tout en ajoutant que toute comparaison avec Schaeffler est non seulement erronée mais aussi malveillante. Il y a du vrai dans ce qu'il dit. Ensemble, Schaeffler et Continental doivent deux fois autant que Porsche. Et les actions Continental, que Schaeffler a payées fort cher, ont perdu 75 % de leur valeur. Alors que les actions VW que Porsche a acquises pour environ 18 milliards d'euros valent à présent 35 milliards d'euros.
Dietmar Hawranek, Der Spiegel
